Изотов Олег Альбертович — доктор технических наук, доцент.
198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7
Izotov, Oleg A. — Dr. of Technical Sciences, associate professor.
5/7 Dvinskaya Str., St. Petersburg, 198035
Полуботко Никита Сергеевич — аспирант.
198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7
Polubotko Nikita C. — postgraduate student.
5/7 Dvinskaya Str., St. Petersburg, 198035
Марушкина Екатерина Евгеньевна — инженер-технолог 2 категории.
198035, СанктПетербург, ул. Двинская, 5/7
Marushkina, Ekaterina E. — 2nd category engineer-technologist of SPKB LLC, expert Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping
5/7 Dvinskaya Str., St. Petersburg, 198035
Темой исследования является оценка эффективности включения в технологические цепочки обработки большегрузных контейнеров специализированного перегрузочного оборудования для обработки подвижного состава железнодорожного транспорта в тыловой зоне морского терминала и в ходе погрузки судна насыпными грузами. Отмечается, что постановка задачи требует сравнительной оценки эксплуатационных характеристик и предварительных расчетов производительности погрузочно-разгрузочных машин на грузовом фронте их использования. Технологический процесс по обработке удобрений в большегрузных контейнерах предложено рассматривать как две отличающиеся по ритму работ подсистемы, обеспечивающие передачу груза между железной дорогой и складом накопления и подачу груза на погрузку внутритерминальным транспортом. В целях выработки предложений по поиску оптимального применения на фронтах работ выбранного типа перегрузочного оборудования может быть произведен сравнительный анализа «узких мест» терминала, обозначенных в представленной математической модели. Подчеркивается, что приведенная технология обработки насыпных грузов на морском контейнерном терминале отличается от традиционной схемы обработки большегрузных контейнеров тем, что контейнер применяется на этапе доставки удобрений только до борта судна — после высыпания груза он подлежит транспортировке через склад терминала до пункта затарки на завод-производитель. Поскольку выделенные в ходе исследования две подсистемы обработки на морском терминале удобрений в насыпных контейнерах требуют создания разного количества каналов обслуживания грузопотоков, в данном случае имеет место классический пример решения задачи многоканальной системы массового обслуживания с ожиданием с целью расчета количества мест выгрузки, погрузки и перегрузки на каждом выявленном фронте работ. В работе сделан вывод о том, что достоверность оценки возможностей перегрузочного оборудования терминала позволит организовать систему массового обслуживания без ожидания обслуживания в очереди, т. е. с заданной интенсивностью.
The study evaluates the effectiveness of integrating specialized transshipment equipment for handling railway rolling stock in the rear area of the marine terminal and during the loading of bulk cargo into the technological chains for processing large-capacity containers. It is noted that the problem requires a comparative assessment of operational characteristics and preliminary calculations of the performance of loading and unloading machines at the cargo fronts where they are employed. The technological process for handling fertilizers in large-capacity containers is proposed to be considered as two subsystems differing in work rhythm: ensuring transfer of cargo between the railway and the accumulation warehouse, as well as delivery for loading by internal terminal transport. To develop proposals for the optimal use of the selected type of transshipment equipment at the work fronts, a comparative analysis of the terminal’s “bottlenecks,” identified in the presented mathematical model, can be performed. It is emphasized that the proposed technology for handling bulk cargo at a sea container terminal differs from the traditional scheme for handling large-capacity containers in that the container is used only at the stage of fertilizer delivery to the ship. After the container is emptied, it must be transported through the terminal warehouse to the packing point at the manufacturing plant. Since the two processing subsystems identified in the course of the study at the marine fertilizer terminal in bulk containers require the creation of a different number of service channels for cargo flows, this case provides a classic example of solving a problem of a multi-channel queuing system with waiting, in order to calculate the number of unloading, loading, and reloading positions at each identified work front. The paper concludes that the reliability of assessing the capabilities of the terminal’s transshipment equipment will make it possible to organize a queuing system without waiting, i. e., with a given service intensity.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.