Барышников Сергей Олегович — доктор технических наук, профессор, ректор
198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7
Baryshnikov, Sergei O. — Dr. of Technical Sciences, professor, rector
5/7 Dvinskaya Str., St. Petersburg, 198035
Красюк Алла Борисовна — кандидат технических наук, профессор
198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7
Krasiuk, Alla. B. — PhD, professor
5/7 Dvinskaya Str., St. Petersburg, 198035
Чистов Валентин Борисович — доктор технических наук, профессор
198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7
Chistov, Valentin B. — Dr. of Technical Sciences, professor
5/7 Dvinskaya Str., St. Petersburg, 198035
Рассмотрен способ измерения отклонений деформированной оси корпуса судна от исходного (недеформированного) положения, возникающих при общем остаточном перегибе или прогибе. Отмечается, что данный дефект может существенно снизить уровень общей прочности и надежности корпуса судна в процессе эксплуатации и явиться причиной внезапного отказа. Кроме того, наличие общих остаточных деформаций корпуса не только отрицательно влияет на прочность и надежность корпуса, но и затрудняет выполнение грузовых операций, а также приводит к погрешностям в определении количества груза в танках наливных судов. Результатами проведенного исследования являются новая методика измерения отклонений оси корпуса судна с общими остаточными деформациями от ее исходного недеформированного состояния и новые математические зависимости для вычисления точных координат деформированной оси корпуса. Эти новации позволят более точно оценить уровень общей прочности корпуса и при необходимости разработать технологический процесс устранения общего остаточного перегиба (прогиба). Подчеркивается, что процедура определения параметров общих остаточных деформаций усложняется еще и тем, что максимальная стрелка перегиба (прогиба), полученная по результатам измерений, включает также упругую составляющую. Разработанные математические зависимости позволяют исключить из максимальной стрелки перегиба (прогиба), получаемой в результате измерений, упругую составляющую, вызванную нагрузкой, действующей на корпус судна. Разработано приспособление для фиксации отклонений оси деформированного корпуса судна от исходного (недеформированного) положения. Новая методика измерений и данное приспособление позволят выполнять измерения не только при нахождении судна на слипе или в доке, но и на плаву у причальной стенки. В связи с тем, что геометрические характеристики сечений по длине корпуса изменяются, обосновано оптимальное число измеряемых участков (5–7) в районе цилиндрической вставки при длине каждого участка, кратной рамной шпации. Дан пример определения кривизны корпуса на каждом из деформированных участков путем пересчета результатов измерений в точные ординаты положения остаточной изогнутой оси.
The article discusses a method for measuring deviations of the deformed axis of a ship’s hull form the initial (non deformed) position that arise with a general residual bend or deflection. The Rules of the Russian Classification Society (RCS) and the Rules of the Russian Maritime Register of Shipping (RMRS) do not have standards for assessing the main characteristics of such deformations (the maximum bend of deflection arrow). Nevertheless, this defect has a significant impact on the overall strength and reliability of the ship’s hull in operation and can cause sudden failure. The presence of general residual deformations of the hull not only negatively affects the strength and reliability of the hull, but also complicated cargo operations and leads to errors in determining the amount of cargo in the tanks of tankers. The result of the research presented in this article is a new technique for measuring deviations of the hull axis of a ship with general residual deformations from its initial nondeformed state, mathematical dependencies for calculating the exact coordinates of the deformed hull axis. This will make it possible to more accurately assess the level of overall strength of the hull, and, if necessary, develop a technological process for elimination the overall residual bend (deflection). The procedure for determining the parameters of general residual deformations is further complicated by the fact that the maximum inflection (deflection) arrow obtained from the measurement results also includes an elastic component. The developed mathematical dependencies make it possible to exclude from the maximum arrow of bend (deflection) obtained as a result of measurements the elastic component caused by the load acting on the ship’s hull. A device has been developed for recording deviations of the axis of a deformed ship’s hull from the initial (nondeformed) position. The new measurement technique and this device will allow measurements not only when the vessel is on a slip or in a dock, but also afloat at quay wall. Due to the fact that the geometric characteristics of the section along the length of the ship’s hull change, the optimal number of measured sections (5–7) in the area of the cylindrical insert is justified, with the length of each section a multiple of the frame spacing. An example is given of calculating the ordinates of the residual curved axis of the body based on the measurement results and determining the curvature in each of the deformed sections.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.