Предложены способы эффективного маневрирования танкера в условиях шторма для сохранения возможности обеспечения безопасности судна и поддержания скорости движения по заданному маршруту. Под эффективным маневрированием можно понимать своевременное изменение курса судна для снижения опасных последствий плавания в штормовых условиях без значительного снижения скорости движения по изначально заданному пути. Отмечается, что штормовое плавание приводит к неблагоприятным, а иногда и катастрофическим последствиям для судна, его груза и экипажа; бортовая качка с большой амплитудой, особенно в условиях резонанса, может приводить к потере груза, повреждению устройств и оборудования, а иногда, в случае снижения остойчивости, - к опрокидыванию судна, удары днищем о волны (слемминг)и удары в развал бортов (слеппинг) - к повреждению корпуса судна, разрушению креплений судовых механизмов и устройств, вплоть до их полного отрыва, к появлению водотечности, а в наиболее неблагоприятных условиях - к разрыву обшивки и / или разлому судна с его последующим затоплением. В качестве доказательных примеров приведены крушения лайнера «Эстония», танкеров «Эрика» и «Престиж», контейнеровоза «Мол Комфорт» и др. Подчеркивается, что с точки зрения эксплуатации судна судовладельцем и грузоотправителем наиболее существенным является дополнительное увеличение сопротивления движению судна в штормовых условиях, приводящее к снижению скорости судна по заданному маршруту. Рассматриваемые вопросы обеспечения заданной скорости и безопасности доставки грузов морем, включая штормовое плавание, становятся основной транспортной логистики и развития новых портов. Предлагаемый в настоящей статье способ эффективного последовательного маневрирования танкера в шторм - «12-60» - показывает возможность комплексного решения проблем безопасности и сохранения скорости движения судна по заданному пути. Результаты настоящей статьи дают широкие возможности для оптимизации рейсовых расходов и уменьшения ходового времени в условиях штормового плавания при грузовых и балластных переходах в условиях штормового плавания танкеров и других типов судов.
The ways to effectively maneuver a tanker in a storm to preserve the ability to ensure the vessel safety and maintain the movement speed along a given route are suggested in the paper. Effective maneuvering can be understood as a timely change of the ship course to reduce the dangerous consequences of navigation under stormy conditions without significant reduce of the speed movement along the originally set path. Stormy navigation leads to adverse and sometimes disastrous consequences for the ship, its cargo and crew. High-amplitude rolling, especially, in resonant conditions, can lead to cargo loss, devices and equipment damage, and sometimes, in cases of reduced stability, the vessel capsizing. Bottom hitting the waves (slamming), hits into the collapse of the sides (slapping) can lead to the ship hull damage, the destruction of fasteners of ship mechanisms and devices, up to their complete separation, to water leakage, and in the most adverse conditions, to the shell break and/or the vessel break with its subsequent flooding. In similar stormy conditions, “Estonia” liner, “Erika” and “Prestige” tankers, “Mol Comfort” container ship and others were lost. From the point of view of a vessel operation by the ship-owners and the shipper, the most significant is an additional increase in resistance to the vessel movement in storm conditions, resulting in reduced vessel speed for a given route. The issues of ensuring the specified speed and safety of cargo delivery by sea, including stormy navigation, are becoming the main issues of transport logistics and the development of new ports. The method of effective sequential maneuvering of a tanker in a storm, called “12-60”, proposed in this paper shows the possibility of a comprehensive solution to the problems of safety and maintaining the speed of the vessel. The results of this paper provide ample opportunity for optimization of voyage costs and reduce the voyage time in storm conditions during cargo and ballast transitions in storm conditions for tankers and other ships.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.