Статья посвящена разработке схемы выполнения съемки рельефа дна в акватории Северного морского пути, применение которой обеспечивает повышение ее эффективности. Сделан вывод о том, что характер и траектории движения судов в зимний период навигации в центральном и восточном секторах Арктики будет иметь похожие черты с характером и траекториями движения судов в Карском море. Приводятся основные навигационные особенности центральной и восточной части акватории Северного морского пути. Выделены основные факторы, определяющие навигационные условия в центральной и восточной части акватории Северного морского пути. Приводятся оценки площадей мелководных районов акватории центральной и восточной частей акватории Северного морского пути. Отмечается, что в пределах этих акваторий находятся значительные по площади районы, имеющие недостаточную гидрографическую изученность. Формулируются гидрографические условия безопасной навигации судов с заданнойосадкой. Оценивается время, необходимое для выполнения съемки рельефа дна акваторий Северного морского пути, которые на сегодняшний день имеют недостаточную гидрографическую изученность. Сделан вывод о необходимости разработки такой схемы выполнения съемки рельефа дна, которая бы позволила значительно повысить её производительность. Приведены основные принципы, на которых основана предлагаемая схема. Подчеркивается, что для обеспечения безопасной навигации судна с заданной осадкой модель рельефа дна должна обеспечивать заданный уровень неопределенности поверхности на заданной глубине, а не до дна. Предлагается выполнять съемку рельефа дна с применением многолучевых эхолотов по параллельным полосам, не имеющим пересечений. Приводится сравнение предлагаемой схемы с традиционными схемами съемки рельефа дна: однолучевым и многолучевым эхолотами с перекрытием смежных полос обследования. Сделан вывод о преимуществе предложенной схемы в части повышения производительности труда при выполнении съемки рельефа дна и повышения ее эффективности.
The development of a scheme for surveying the bottom relief in the water area of the Northern Sea Route, the use of which provides its efficiency increase, is described in the paper. It is concluded that the nature and trajectories of ship movement in the winter navigation period in the Central and Eastern sectors of the Arctic will have similar features to the nature and trajectories of ship movement in the Kara Sea. The main navigational features of the Central and Eastern part of the Northern Sea Route are presented. The main factors that determine navigation conditions in the Central and Eastern part of the Northern Sea Route are highlighted. Estimates of the areas of shallow water regions in the Central and Eastern parts of the Northern Sea Route are given. It is emphasized that within these waters there are significant areas with insufficient hydrographic knowledge to ensure the safe navigation of large-tonnage vessels. Hydrographic conditions for safe navigation of vessels with a given draft are formulated. The time required for surveying the bottom relief of the Northern Sea Route water areas, which currently have insufficient hydrographic knowledge is estimated. It is concluded that it is necessary to develop such a scheme for performing the survey of the bottom relief, which would significantly improve its performance. The main principles on which the proposed scheme is based are given. It is emphasized that in order to ensure safe navigation of a vessel with a given draft, the bottom relief model must provide a given level of uncertainty of the surface at a given depth, and not to the bottom. It is proposed to perform a survey of the bottom topography with the use of multi-beam echo sounders on parallel lines that have no intersections. The proposed scheme is compared with traditional schemes for surveying the bottom relief: a single-beam echo sounder and a multi-beam echo sounder with overlapping adjacent survey bands. The conclusion on the advantage of the proposed scheme in terms of increasing the labor productivity when performing the survey of the bottom relief and increasing its efficiency is made.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.