Проанализирован один из вариантов современных унифицированных технологий производства потребительских товаров, предусмотренных для снижения их конечной стоимости, которая, в свою очередь, является основой рыночной устойчивости компании-производителя, в основном лишь логистической составляющей, и в первую очередь стоимости транспортировки товаров от места производства к месту потребления. Отмечается, что в то же время использование для перевозки, перевалки и внутритерминальной транспортировки грузов унифицированного оборудования, получаемого от ограниченного числа производителей, переводит эту задачу в плоскость рациональной организации его использования. Рассмотрен один из наиболее значимых механизмов оптимизации погрузочно-разгрузочных операций в этих условиях, такой как согласование порядка выполнения технологических процедур контейнерного склада с содержанием «Грузового плана» обрабатываемого терминалом контейнерного судна. Подчеркивается, что вариативность способов формирования «Грузового плана» обусловлена жесткими требованиями обеспечения мореходности судна (его устойчивости, отсутствия крена, дифферента, изгибающих, прогибающих, скручивающих моментов, размещения специальных грузов и др.). Размещение контейнеров в слотах судна под палубой и на люковых крышках, выполняемое в соответствии с ротацией портов на маршруте, определяет доли производительных и вспомогательных операций всего состава подъемного и транспортного оборудования, размещение которого для причальных операций определяет время обработки судна в порту и, соответственно, рациональное количество судов на конкретном маршруте (стринге). Отмечается, что эти расчеты осложняются тем, что размещение оборудования для причальных операций обработки судна производится в группе относительно независимых секций (беев), что требует решения не локальной, а глобальной задачи оптимизации размещения кранажа на причале. В работе проанализировано влияние, оказываемое каргопланированием контейнерных судов, на темп причальных и складских операций. Показано, что заблаговременное получение информации о «Грузовом плане» позволяет к моменту подхода судна сформировать специальный штабель престакинга, представляющий собой инверсную структуру по отношению к плану погрузки, что позволяет выполнять погрузку судна без дополнительного перемещения блокирующих контейнеров, т. е. за минимально возможное число движений. Как следствие, погрузка судна выполняется в кратчайший интервал времени, повышая тем самым качество оказываемых терминалом услуг и укрепляя его рыночную позицию. Отмечается, что результатом является рост общего количества перемещений контейнеров, поскольку формирование штабеля престакинга требует примерно такого же количество движений, как и прямая доставка контейнеров из штабелей склада, и погрузка на судно, к которому добавляются движения для перемещения из штабеля престакинга на борт судна. Тем не менее полученные в результате исследования результаты позволяют использовать для обработки груза существенно меньшее количество оборудования, концентрируя его в период обслуживания судна у причала.